Классификации моторных масел SAE

  SAE - классификация  масел по вязкости, разработанная Американской ассоциацией автомобильных  инженеров (SAE), подразделяет масла на классы по текучести, т.е. способности  масла течь и одновременно "прилипать" к поверхности металла. Она  действует в Европе, США, Японии и других странах.

  Класс SAE сообщает  потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит  проворачивание двигателя стартером (первая слева колонка), прокачивание масла  масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном  пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (вторая слева  колонка), и надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном  скоростном и нагрузочном режиме.

  Классификация  подразделяет моторные масла на шесть зимних классов (0W, 5W, 10W, 15W, 20W и  25W) и пять летних (20, 30, 40, 50 и 60). В этих рядах большим числам  соответствует большая вязкость. Всесезонные масла, пригодные для  круглогодичного применения, обозначают сдвоенным номером, один из которых  указывает зимний, другой — летний класс, например, SAE 5W-30 или 10W-40,  15W-40, 20W-50 и т. п.

  Всесезонные масла  отвечают требованиям к одному из зимних и к одному из летних масел  одновременно, т. е. обладают очень пологой зависимостью вязкости от  температуры. Это достигается загущеннием маловязких масел специальными  макрополимерными присадками, повышающими индекс вязкости, иначе говоря,  загущающими масло в области высоких температур больше, чем в области низких  температур, и (или) использованием синтетических компонентов в качестве основы  масла.

  Масло должно  соответствовать конкретному мотору, не лучше и не хуже. Поэтому перед выбором  моторного масла нелишне выяснить:

  1 - тип и год разработки двигателя вашего автомобиля (не  путайте с годом выпуска автомобиля);

  2 - условия эксплуатации автомобиля:

  - умеренные — нормальный смешанный цикл (город — трасса;

  - тяжелые — езда по бездорожью, спортивные соревнования,  перевозка грузов;

  3 - минимальную температуру воздуха при эксплуатации  автомобиля;

  4 - степень износа двигателя. Косвенно ее можно определить в  зависимости от пробега. Если был капремонт, то пробег после ремонта. Условно  степень износа двигателя можно разделить на три группы:

  - незначительный износ соответствует пробегу 50 тыс. км для  отечественных и 75 тыс. км для импортных машин;

  - нормальный износ соответствует пробегу до 100 тыс. км для  отечественных и 150 тыс. км для импортных машин;

  - повышенный износ соответствует пробегу 150 тыс. км для  отечественных и 200 тыс. км для импортных машин;

  5 - наличие или отсутствие гидрокомпенсаторов в механизме  регулировки зазора клапанов. В частности, для новых двигателей с малыми  зазорами в трущихся парах требуется более «легкое», жидкое масло, особенно  зимой;

  6 - степень совместимости примененных в вашем двигателе  материалов с синтетическими маслами.

  Например,  применяемые в «Жигулях» материалы слабо совместимы с синтетикой, особенно в  относительно старых моторах. Однако если заменить сальники, прокладки и  маслосъемные колпачки на импортные аналоги, изготовленные с применением  фторкаучука, то уровень совместимости повысится. Поэтому нельзя жестко привязывать  этот параметр к году производства мотора.

  В старых двигателях  часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет).  Такая резина быстро старела (твердела), и через некоторое время сальник терял  герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная примерно с 80-х  годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие  акрилатный каучук и фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету —  темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате материал  сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования  двигателей — более новые и мощные моторы имеют сальники из более дорогой  резины.

  Учитывая, что у  современных форсированных двигателей температура масла заметно выше, чем у их  предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из нитрильной  резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро  состарится (за несколько тысяч километров) и может потерять герметичность. Не  всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из акрилатного  каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит  растворителей, а у старых моторов нередки неисправности системы питания, при  которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях ресурс  сальника может заметно уменьшиться.

Дата публикации: 2007-06-13